Entre as imagens, podemos ver: homens trabalhando na construção do Porto de Luís Correia, Atividades econômicas no Porto das Barcas e a Maria-Fumaça em pleno funcionamento.
Atualizado em 26/01/2015 às 17:28h
Atividades econômicas nos Portos das Barcas: Vídeo: Cinejornal Informativo s. n. [XXIX] (1956)
Nós da equipe do PHB em Nota, profundamente preocupados em resgatar valores históricos e culturais de nossa cidade, tivemos a sorte de encontrar este tesouro na internet. É um vídeo em preto e branco, datado de 1956. Onde nele, podemos constatar, entre outras coisas, a famosa frase: “Parnaíba, a terra do Já-teve.”
Com aproximadamente dez minutos de duração, o vídeo de um jornal antigo do governo federal, mostra riquezas e atividades econômicas de Parnaíba que há tempos deixaram de existir. Ao vermos as imagens, ficamos impressionados com o que acontecia em nossa cidade naquela época, e nos questionamos: Porque tais atividades foram se acabando e ao longo de décadas, nada foi feito para retomá-las?
Este questionamento, nós estendemos a você, caro leitor do PHB em Nota. Confira a nossa matéria e ajude-nos a responder a esta pergunta: Porque Parnaíba ao passar dos anos se tornou conhecida como a “a terra do Já-teve e nunca foram tomadas providências para mudar essa realidade? Comente, nos mande a sua resposta. Este é um assunto que interessa a todos os parnaibanos.
E se você quer matar saudades da Parnaíba daquele tempo ou simplesmente quer saber como a nossa cidade era movimentada e importante economicamente, assista a este vídeo histórico e acreditamos que o caro leitor vai concordar que se acontecesse hoje, pelo menos metade do que é mostrado nas imagens, já nos encheríamos de orgulho.
Entre muitas coisas que perdemos ao longo do tempo, podemos destacar, a Estrada de Ferro Central do Piauí, com linha de Parnaíba a Luís Correia. O nosso porto marítimo recebendo grande embarcações e escoamento de cargas. O rio Parnaíba recebendo vapores entre outras atividades econômicas. É realmente imperdível.
Imagem:Vídeo Cinejornal Informativo s. n. [XXIX] (1956)
Local antigo do monumento da Águia - Próximo ao Porto das Barcas. Imagem: Vídeo Cinejornal Informativo s. n. [XXIX] (1956)Imagem:Vídeo Cinejornal Informativo s. n. [XXIX] (1956)
Homens trabalhando no Porto na construção do Porto de Luís Correia. Imagem: Vídeo Cinejornal Informativo s. n. [XXIX] (1956)
Maria-fumaça - Imagem:Vídeo Cinejornal Informativo s. n. [XXIX] (1956)
Não deixe de conferir o vídeo até o fim
Fonte do Vídeo: Cinejornal Informativo s. n. [XXIX] (1956)
Por Jocelio Costa e Renato Farias / Edções: PHB em Nota
Para efeito de pesquisa e aprofundamento coletamos alguns textos que relatam um pouco das principais riquezas e atividades econômicas de Parnaíba daquela época. Para acessá-los click no link abaixo:
Estrada de Ferro Central do Piauí
Por mais de sessenta anos o estado do Piauí foi servido por uma estrada de ferro. Estrada de Ferro Central do Piauí, que teve sua construção iniciada na década de 1920, quando os primeiros trilhos foram assentados na cidade de Parnaíba - PI, e foi concluída na década de 1960, quando os trilhos chegaram à Teresina, capital do estado. Nesse momento integrava a Rede Ferroviária Federal e estava sob a direção do estado vizinho, o Maranhão, com trens transportando passageiros e mercadorias. O primeiro trecho ligando Portinho a Cacimbão na região norte do Piauí, foi inaugurado em 1916, sendo outros trechos inaugurados entre os anos de 1920 a 1937, atingindo cidades e povoados como Amarração (atual Luís Correia), Bom Princípio, Frecheiras, Cocal, Deserto, Piracuruca e Piripiri.
Em Parnaíba, o trem de ferro, durante sessenta anos, de 1922 a 1982, fez parte do cotidiano do povo parnaibano, acompanhou o crescimento da cidade e marcou profundamente a população, que usufruiu de seus serviços aos domingos em direção à praia, à festa de Bom Jesus dos Navegantes, às férias em Amarração, ao transporte de alimentos de outras localidades vizinhas, a exemplo de Frecheiras e Cocal. Funcionou até a década de 1980, quando foi desativada.
Com a política neoliberal, do estado mínimo que teve apogeu no governo FHC, o Brasil foi submetido as pressões do neoliberalismo econômico e ferrovias foram privatizadas, nesse processo as que não ofereciam vantagens lucrativas, foram abandonadas. Assim consequentemente, há décadas vem sofrendo perda de trilhos, dormentes e a retirada de aterros. A estrada jamais foi oficialmente erradicada, mas os trilhos já foram arrancados na maioria do percurso, exceto no trecho entre Altos e Teresina, onde a ferrovia faz parte da ligação Ceará-Maranhão.
A estação de Parnaíba foi inaugurada em 1920. Na estação, havia um virador. Curiosamente, ele ficava do lado onde as pessoas chegavam e saíam da estação, e não no pátio de manobras propriamente dito. Hoje abriga um museu.
Os trilhos ainda estão lá. Em 1952, 32 anos após a chegada dos trilhos em Parnaíba, a EFCP inaugurou um enorme prédio. Nele, funcionaram o almoxarifado, escritório e oficinas da ferrovia. Segunda maior cidade do estado, Parnaíba comportava este investimento já que Luiz Correia, ponto final da ferrovia, 18 km adiante, era o único porto do estado, mas uma pequena localidade.
Porto marítimo, de Luís Correia antiga Amarração
Porto marítimo, recebia pequenos vapores do Maranhão, Pará, Ceará e Pernambuco e navios de longo curso da Guiana Francesa para a Inglaterra. As companhias de navegação construíram sólidos e espaçosos armazéns.
Porto das Barcas em Parnaíba
O Porto das Barcas é um dos principais pontos turísticos de Parnaíba e fica localizado aos pés da ponte que liga o continente à Ilha Grande de Santa Isabel, às margens do rio Igaraçu.
No início do século XX foram construídos grandes armazéns para estocar mercadorias como cera de carnaúba e babaçu para exportar para paises da Europa como Portugal, Espanha, Inglaterra e Alemanha. O comércio era intenso e a região alcançou um alto grau de prosperidade. Em meados da década de 1940, o mercado internacional entrou em crise, Parnaíba perdeu espaço e o Porto das Barcas acabou ficando sem utilização dando início ao declínio da região.
Companhia de Navegação a Vapor do Parnaíba
Companhia de Navegação a Vapor do Parnaíba (CNVP) foi fundada em 4 de outubro de 1858, no governo de João José de Oliveira Junqueira Júnior (1857-1858), tendo sido aprovados os seus estatutos pelo Decreto Imperial no. 2.794, de 16 de setembro de 1862. Porém, antes mesmo dessa aprovação, em 24 de novembro de 1861, o governo da Província do Piauí já havia contratado, para os primeiros 18 meses de seu funcionamento, o serviço regular de navegação a vapor no Rio Parnaíba, entre as cidades de Teresina (Capital) e de Parnaíba, que se iniciou com o vapor1 S.S. Uruçuí, com paradas em União e Repartição (Luzilândia)
Em 1908, a CNVP fazia quatro viagens regulares mensais entre Teresina e Parnaíba (nos dias 5, 12, 20 e 28), duas viagens entre Teresina e Floriano (nos dias 7 e 22), além de viagens entre Parnaíba e Tutóia, em combinação com as da Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro naquele porto maranhense .
A empresa possuiu diversos vapores, lanchas e barcos, entre eles:
S.S. Uruçuí (o primeiro a compor a frota), S.S. Teresinense (que em 14 de julho de 1906 conduziu o Presidente da República Afonso Augusto Moreira Pena de Teresina a Tutóia), S.S. Parnaíba, S.S. Piauhy, S.S. Igaraçu, S.S. Santo Estevão, S.S. Amarante, S.S. Conselheiro Junqueira, S.S. Conselheiro Paranaguá; a lancha Poti; as barcas Boa Esperança, Canavieiras, União, Leviatã e Tutóia
Em 1914, faziam parte da frota os seguintes vapores: S.S. Barão de Uruçuí, T.S.S. Christino Cruz (o único da frota, até então, a vir navegando pelo Oceano Atlântico da Inglaterra, onde foi fabricado, para o Brasil), S.S. Igaraçu, S.S. João Castro, S.S. Piauhy, S.S. Teresinense, S.S. Marquês de Paranaguá e S.S. Senador Cruz5 . A companhia tinha, então, como sócio-proprietário e diretor, o empresário exportador José Mentor Guilherme de Mello, cujas exportações contribuíram de forma significativa, nesse período, para que o estado do Piauí alcançasse a sétima posição entre os estados brasileiros, em valores exportados. A respeito da fundação da Companhia de Navegação a Vapor do Parnaíba, escreve a pesquisadora Gercinair Silvério Gandara , em sua tese de doutorado intitulada "Rio Parnaíba... Cidades-beira"
A concretização da estrada líquida fluída na medida em que era encarada como inauguradora de novos tempos na Província carregava em si o germe da redenção econômica. E isso seria potencializado com as próximas providências políticas. Foi, ainda, no governo de João José de Oliveira Junqueira (1857-1858) que se iniciou a fundação de uma companhia que deveria explorar a navegação no rio Parnaíba. Em 04.10.1858, ocorreu a primeira reunião para este fim e passou-se a colher assinaturas para as ações. Segundo Pe Joaquim Chaves (1987, p. 90) "o movimento de assinaturas foi tão rápido que a 27 de novembro estavam subscritas 800 ações, inclusive 146 tomadas pela província".
No relatório de 13.10.1858 anunciou ao Ministro do império que intentava fundar uma Companhia de Navegação, confiada a empresários da Província. Neste mesmo relatório mencionava que a exploração e limpeza do Parnaíba já haviam sido feitas, e informava que tinha chegado de Liverpool por intermédio da empresa Singlehurst Nicholson & Companhia7 , 50 toneladas de carvão de pedra e estava a lenha disposta à margem do rio, material necessário para combustível de fornalha. Naturalmente que se podiam usar os recursos da região, ou seja, a lenha retirada das matas do vale. O que foi feito mais tarde.
Logo mais foi declarada e incorporada a Companhia que teria o compromisso de cumprir função política e social à Província. O Decreto Imperial de no. 2.794 de 16.09.1862 deu aprovação aos estatutos da Companhia que se organizava. Antes, porém, em 24.11.1861, o governo da Província havia contratado com a Companhia de Navegação do Rio Parnaíba, o serviço regular da navegação a vapor mediante algumas bases, entre elas:
- Fazer a navegação nos 18 primeiros meses somente entre a Capital e a cidade de Parnaíba, tocando nos pontos intermediários de União e Repartição e nos que entendesse conveniente e depois daquele tempo em qualquer ponto acima da Capital empregando no serviço da navegação barcos a vapor com a força nunca inferior a 24 cavalos, mediante um privilégio exclusivo de vinte anos.
- Seriam empregados barcos a vapor com força nunca inferior a 24 cavalos. Cessão do Uruçuí a mesma Companhia que deveria construir no prazo de um ano dois barcos para reboque, levantar armazéns nos pontos de escala, fixando ainda outras condições.
- A passagem não excedia a quinhentos réis por légua, rio acima, e quatrocentos reis rio abaixo. O transporte de mercadorias custaria até seiscentos reis rio acima e quinhentos reis rio abaixo. Militares em serviço, presos da justiça teriam 50% de desconto. O governo teria direito a uma passagem em cada viagem redonda.
Em contrapartida, porém, obrigou-se o governo a prestar-lhe uma subvenção mensal e solicitar do governo Imperial uma subvenção pelos cofres gerais e bem assim à Província do Maranhão, pelos benefícios que a navegação lhe proporcionava. Com este contrato percebe-se que o presidente da Província deixava intrínseco, nas instruções, que o objetivo principal da Comissão estava relacionado à exploração da via fluvial para o aproveitamento econômico. De qualquer maneira, como os transportes e o mecanismo de tornar a via plenamente navegável eram de custos elevados, tinham mesmo que ser subvencionados pelos poderes públicos, quer diretamente sob a forma de subsídios, quer indiretamente, tomando esses poderes a seu cargo a manutenção das vias.
A decisão política era, pois capaz de tudo orientar segundo os seus pontos de vista. De qualquer modo, a par dos custos sociais, de avaliação difícil, torna-se necessário apontar condições concretas e mensuráveis que em geral, as ligações representadas pelas comunicações são essenciais para o funcionamento da entidade considerada e, esta por sua vez, contribuiu para lhes sustentar e até aperfeiçoar a estrutura comercial do vale parnaibano.
Devemos admitir que com a inauguração da Companhia de Navegação a Vapor do rio Parnaíba foi evidente um relativo crescimento do comércio e das finanças o que denotava um ritmo de desenvolvimento. No começo da década de sessenta, assiste-se um desalento ameaçar as energias, mas logo depois reacendeu. E, o Piauí parecia viver uma fase de euforia. A Companhia de Navegação, apesar dos percalços que já vinha sofrendo, satisfez as condições ajustadas com o governo. Fez o vapor Uruçuí subir até São Francisco8 numa viagem de menos de três dias, local para onde seria estendida a navegação. Cogitava-se a aquisição do segundo vapor enquanto o vapor Uruçuí seria enviado a São Luis-MA para reparos. O Relatório de 07.05.1870 intitulado "A Navegação a Vapor nas águas do rio Parnahyba" nos apresenta o estado inicial da navegação e da Companhia de Navegação.
"A prosperidade desta nascente empresa ligam-se a interesses da mais alta importância para a Província, dependendo especialmente dela o futuro desta capital. Eficazmente auxiliada pelos Cofres Provincial e Geral a respectiva Companhia vai apresentando lisonjeiro avanço - promete duração. O serviço a seu cargo feito por um só vapor ainda não este convenientemente regularizado. A aquisição de mais outro, bem como das indispensáveis barcas de reboque são cousas urgentes... Está evidenciada praticamente a navegabilidade do rio - em qualquer estação - ao menos até esta cidade e a limpeza deste ainda mais a facilitaria. [...] Deve-se esperar que em breve a Companhia aconselhada pelos seus próprios interesses leve os benefícios da navegação a vapor a outros pontos acima desta capital e em um futuro não muito remoto estará a face desta Província inteiramente mudada si o espírito de associação fortificadas pelo exemplo de desenvolver convenientemente."
Parnaíba no tempo das grandes navegações – BOOTH LINE: Uma história pra ser lembrada
Nenhuma companhia de navegação de longo curso, com escritório ou representante em Parnaíba foi tão marcante para a vida da cidade quanto a Booth & Co. (London) Ltd.
Booth LineEssa companhia foi fundada em Liverpool–Inglaterra em 1866, por Alfred Booth. No mesmo ano de sua fundação, já estabelecia uma linha regular transatlântica entre Liverpool e Belém-PA, com escala em Amarração, gerando novos laços comerciais que uniriam Parnaíba a Inglaterra por mais de um século. Esses laços estreitam-se, quando em 1868, a Booth associa-se nesta linha, a companhia marítima Red Cross Line de propriedade de Robert Singlehurst & Co, empresa proprietária da Casa Inglesa, com sede em Parnaíba, desde 1849. A Booth e a Red Cross Line unem-se novamente em 1877, para a exploração da linha Liverpool/Manaus. Em 1900 a Red Cross e a Booth Line fundem-se e passam a atuar com a denominação Booth Steam Ship. Em 1901 a Red Cross Line foi liquidada e teve os seus ativos adquiridos pela Booth Line.
Em 1871, a Booth abre nova linha internacional, ligando Nova York – EUA a Manaus, com escala em Tutóia–MA, que em função da baia da vizinha cidade maranhense oferecer melhores condições de ancoradouro para o porte de seus navios, Tutóia torna-se, praticamente, o porto comercial da Booth.
Joaquim Antonio dos Santos, próspero comerciante, que representava em Parnaíba a companhia inglesa, The Liverpool and Maranham Steamship Company, torna-se em 1903, agente da Booth. Essa parceria durou dez anos, findando com o falecimento de seu representante. Tal acontecimento, somado ao aumento dos negócios da Booth no Piauí, levou a matriz inglesa por decidir em estabelecer um escritório na cidade de Parnaíba. A efetivação dessa medida ocorre em 1° de junho de 1913, com estabelecimento de uma agencia própria em uma ampla residência/ escritório na Rua Grande (Av. Getulio Vargas) com a denominação Booth & Co, vinculada a uma agência principal em Belém – PA. Mas, o decreto Federal n° 11.523 de 17 de março de 1915, do governo brasileiro que autorizava o funcionamento da companhia inglesa, alterou a denominação para Booth & Company (London) Limited com matriz em Londres, em substituição a antiga denominação Booth & Co.
Os navios da Booth colocavam o Piauí e sua elite econômica e intelectual diretamente ligada a Europa e aos Estados Unidos. Linhas regulares nos conectavam a Nova York, Londres, Liverpool, Antuérpia, Havre, Dunker, Porto, Lisboa, Ilhas da Madeira entre outras escalas internacionais.
A Booth Line, com seu escritório em Parnaíba, também representava outras companhias de navegação de longo curso, como as tradicionais armadoras alemãs Hamburg-Südamerikanische Dumpfschiffahats-Gesellschaft e a Hamburg Amerika Linie, representação que fez por pouco tempo (1913-1914), em função do rompimento das relações diplomáticas entre Inglaterra/Alemanha e a declaração de guerra do Brasil (1917) ao Império Alemão durante a primeira guerra mundial.
No período de entre guerras (1918-1939), a Booth em Parnaíba, também agenciou outra poderosa empresa alemã, a Norddeutscher Lloyd Bremen.
Outras companhias de navegação transatlântica representadas ou subsidiárias da Booth & Company (London) Limited com escritório em Parnaíba e escalas nos Porto de Amarração e Tutóia foram: A holandesa Royal Netherlands Seteamship Co., a Mississipi Shipping Company e a Booth American Shipping Corporation.
Os gerentes do escritório da Booth em Parnaíba, todos ingleses, Julian James Clissold, Charles Ernest Clissold, Charles Vicent Read, David Brown, Jack G. Clissold, Gordon Douglas Crawford, Alexandre Macral, Ralph Smith e William Bolivar Kup, eram oficialmente declarados vice-cônsul britânico em Parnaíba, desfilavam o estilo europeu influenciando modas e costumes entre a elite local. Os gerentes, considerados “bons partidos”, despertavam nas moças da sociedade parnaibana todo o romantismo da visão de um príncipe encantado. Algumas conseguiram realizar o sonho matrimonial com seus “príncipes”, estreitando os laços que uniam Parnaíba à Inglaterra.
Mas, o que ainda permanece forte na memória de antigos comerciantes, estivadores, marítimos e do povo humilde e ribeirinho é o barulho de suas maquinas, o apitar característicos de seus comandantes e a forma de seus vapores como o Opeado, o Pioner e o São Bento. O pontão Marine e as barcas de ferro ou alvarengas como a Arraial, Bebedouro, Boa Vista, Brejo, Buriti, Cajueiro, Camelo, Parnaíba, Pindoba, Salinas, e Tutóia.
Terminava a Segunda Guerra e o cenário econômico mundial não era um dos mais promissores… Em 1946, a Booth Line era vendida para a Vestey Group, mantendo, no entanto, sua marca internacionalmente conhecida.
No Piauí, problemas que se arrastavam há mais de meio século, continuavam sem solução como a construção do porto de Amarração, que forçavam a empresa a fazer embarques e desembarques a uma distância de 90 milhas no porto de Tútoia, provocando um desgaste de tempo e de recursos; o assoreamento do rio Parnaíba já dava os primeiros sinais de dificuldades na navegação, causando, também a obstrução dos canais fluviais que levavam ao porto de Tutóia e a possibilidade de embarques e desembarques utilizando a barra da Amarração, somente nos meses de calmaria dos ventos de março a julho. Estes e outros fatores de ordem administrativa levaram os ingleses da Booth Line a decisão de fechar em 1971 seu escritório em Parnaíba, consumando o fim de uma era de prosperidade para Piauí.
A Booth Line deixa de existir definitivamente em 1975, quando foi incorporada pela poderosa armadora inglesa a Blue Star Line.
O texto acima são recortes de várias fontes. Foram todos coletados da internet e facilmente encontrados com palavras-chaves comuns e referentes ao assunto.
Por Jocelio Costa e Renato Farias / Edções: PHB em Nota
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